Pojazdy autonomiczne, integracja różnych systemów, uproszczenie prawa i lepsze planowanie przestrzenne – to wnioski z debaty ekspertów, praktyków i przedsiębiorców o transporcie publicznym przyszłości.

12 maja naukowcy, eksperci, przedsiębiorcy i samorządowcy rozmawiali na Uniwersytecie Ekonomicznym w Krakowie podczas seminarium „Strefy Czystego Transportu i Zrównoważona Mobilność Miejska”. Organizatorem spotkania była Małopolska Szkoła Administracji Publicznej UEK w ramach Centrum Polityk Publicznych.

– Jesteśmy w specyficznym momencie rozwoju Krakowa. Powoli zbliżamy się do finału prac nad strategią miasta. Jej elementem jest idea mobilności. Będzie w nim metro – zaznaczał prof. Stanisław Mazur, zastępca prezydenta Krakowa. – Strefa czystego transportu? Mam wrażenie, że tu brakuje trochę odwagi.

Strefy Czystego Transportu to nie nowość na świecie. – Na pewno nie wszystkie rozwiązania europejskie można wprost przeszczepić na nasz grunt. Kraków jest miastem rozproszonym. Innym niż Londyn, czy Paryż – podkreślał dr Piotr Kopyciński, dyrektor MSAP UEK.

Prof. Piotr Olszewski z Politechniki Warszawskiej przypomniał, że historia stref czystego transportu jest długa. – Rozpoczyna ją dyrektywa UE o jakości powietrza z 2008 r. UE przyjęła normy dotyczące jakości powietrza. Odpowiedzią na nie są strefy czystego transportu. Dotyczą one pojazdów spełniających pewne standardy emisji. Pierwszą strefę wprowadzono w Sztokholmie, już w roku 1996. Dziś w Szwecji jest 8 stref, a w całej UE mamy już ponad 500. W Polsce mamy jedną.

Profesor zaznaczył, że każdy kraj wprowadza tu własne rozwiązania, co komplikuje sytuację. Dla kierowców przemierzających Europę to trudna sytuacja. W różnych strefach dopuszczone do wjazdu do SCT są różne pojazdy.

A jakie są efekty wprowadzenia tych stref? Prof. Piotr Olszewski: – Dla 25 miast w Niemczech koszty leczenia szpitalnego chorób układu oddechowego spadły o 16,2%. Wnioski z Hiszpanii: strefy poprawiają jakość powietrza, ale nie zmniejszają zatłoczenia układu drogowego.

A zrównoważona mobilność miejska? Co możemy w Polsce wdrożyć? Jakie mamy bariery? Dr Marek Oramus z Katedry Gospodarki Publicznej UEK: – Mamy tu dziś prawnie bardzo duży miszmasz. Jak w nim rozwijać zrównoważoną mobilność? W różnych miastach jest ona różnie wdrażana – kluczowe wydaje się być zwiększenie znaczenia programów zrównoważonej mobilności miejskiej. Punktem wyjścia dla polityki mobilności powinna być perspektywa pieszego a nie kierowcy i w tym kierunku należy zmieniać przestrzeń miejską.

Prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej: – Nikogo nie trzeba przekonywać o związku transportu z ochroną środowiska. To nie tylko rury wydechowe, ale też pył z klocków hamulcowych i opon. To dlatego ograniczamy prędkość z 70, do 50 km/h. Wycięte katalizatory – to kolejny problem. Gdyby można było się za to wziąć, to przyniosłoby to lepsze efekty niż SCT. Zobaczcie państwo ile samochodów jeździ na żółtych tablicach. One nie muszą przechodzić badań technicznych. Trzeba się za to wziąć.

Czy w Krakowie jest źle? Nie, ale… Łukasz Franek: – Zaczynamy pracę nad autonomicznymi autobusami. Mamy w Krakowie największą w Polsce strefę bez transportu. Mamy całkiem dobrze funkcjonującą strefę płatnego parkowania. I Kraków jest bardzo pro-pieszy. Wyłączyliśmy wiele sygnalizacji świetlnych. Robiliśmy to głównie dla większej przepustowości tramwajów, ale skorzystali na tym właśnie piesi. Na wielu ulicach chodniki są wolne od samochodów. Rowery poszły nam słabiej, to prawda. Trzeba wybudować infrastrukturę. Transport publiczny? Flotę mamy na poziomie światowym.

Podsumowanie? Andrzej Szarata: – Jak ktoś mnie pyta, jak widzę bliską przyszłość transportu publicznego, to mówię dwa słowa: autonomia i integracja.

Piotr Kopyciński: – Potrzeba ujednolicenia przepisów polskiego prawa. Wdrożanie rozwiązań elektronicznych – i do sprzedaży, i do kontroli. A edukacją można zwiększyć poparcie dla odważnych decyzji samorządu.