Koncepcja miasta 15-minutowego, wprowadzona przez Carlosa Moreno w 2016 roku zwraca szczególną uwagę na priorytet dla aktywnej mobilność – tj.  poruszania się pieszo i jazdy na rowerze. Aktywna mobilność może być traktowana jako rodzaju transportu umożliwiającego bezpośredni dostęp do miejsc docelowych lub zwiększający dostępność przy użyciu innych zrównoważonych środków, takich jak transport publiczny. Ta druga funkcja jest szczególnie istotna w większych ośrodkach miejskich, w których jest co prawda możliwe zapewnienie równomiernej dystrybucji podstawowych usług dla mieszkańców, jednak zwykle nie jest możliwy dostęp piętnastominutowych do zróżnicowanych miejsc pracy (lub wyższej edukacji czy innych usług wyższego rzędu).

Na wybór środka przemieszczania się w miastach wpływają uwarunkowania związane z cechami jednostki (np. wiek, sprawność, upodobania) ale też czynniki zewnętrzne czyli środowisko, w którym dana jednostka żyje. Te ostatnie mogą być mierzone w zobiektywizowany sposób (np. za pomocą czasu dotarcia czy cech technicznych i urbanistycznych przestrzeni) ale też podlegają subiektywnej ocenie użytkowników. Popularną miarą określającą walory przestrzeni dla pieszych jest walkability, co przetłumaczyć można na przyjazność dla pieszych. Pojęcie to koncentruje się przede wszystkim na jakości doświadczenia pieszych i infrastrukturze w określonym obszarze (sąsiedztwie). Szerszym pojęciem jest pedestrian accessibility (dostępność piesza), która określa możliwość (łatwość) dotarcia do różnych miejsc docelowych, w tym tych w obszarach o różnej walkability/przyjazności dla pieszych. Dostępność zależy od układu urbanistycznego, sieci transportowych – chodników, ścieżek pieszych i barier nieprzekraczalnych w ruchu pieszym oraz wzorców użytkowania gruntów w miastach (w tym dystrybucji usług i miejsc pracy). Przyjazność uwarunkowana jest tym czy przestrzenie zostały zaprojektowane z uwzględnieniem preferencji pieszych, bezpieczeństwa, komfortu i atrakcyjności.  Cechy te decydują czy mieszkańcy i użytkownicy miasta skłonni są poruszać się pieszo w drodze do pracy, usług czy po prostu w celach rekreacyjnych. Brak dostępności i nieprzyjazność przestrzeni dla pieszych skłania do częstszego używania samochodu w codziennych podróżach.

Jednym z elementów polityki miasta bliskiego jest likwidacja barier fizycznych i przeszkód, które wydłużają czas przejścia użytkownikom, więc zniechęcając do poruszania się pieszo, rowerem i transportem publicznym. Jednocześnie bariery te niejednokrotnie uniemożliwiają samodzielne poruszanie się osobom o ograniczonej mobilności pieszej: z niepełnosprawnościami, osobom starszym czy z małymi dziećmi. Do najczęstszych tego typu barier należą drogi, zwłaszcza  wielojezdniowe, trasy kolejowe czy cieki wodne, ogrodzenia, a w przypadku osób ze szczególnymi potrzebami także schody, pochylnie, różnice wysokości, zbyt wąskie chodniki, niewygodne nawierzchnie. Likwidacja barier jest także istotna w kontekście poprawy dostępności pieszej do przystanków transportu publicznego.

W raporcie przedstawiono kilka przykładów barier przestrzennych w Krakowie, utrudniających poruszanie się pieszym, a także korzystanie z transportu publicznego. Subiektywnie dobranych ale ilustrujących szersze zjawiska w przestrzeni miasta. Wspólną ich cechą jest to, że nie wymagają wielkich  inwestycji, a mniejszych, punktowych usprawnień lub zmiany priorytetów w gospodarowaniu przestrzenią publiczną.  Niektóre z nich powstały także w wyniku zaniechań podczas dużych inwestycji infrastrukturalnych. Wszystkie z opisywanych przykładów pojawiały się w miejskim dyskursie – czy to jako projektu budżetu obywatelskiego, czy też propozycje mieszkańców i społeczników.

Raport dostępny TUTAJ